| 中文马克思主义文库 -> 马克思 - 恩格斯 -> 《马克思恩格斯全集》第十五卷 铁路统计资料 英国铁路与30岁的人一样年纪。除国债外，没有一个国民经济部门在这样短的时期内获得过这样巨大的发展。据不久以前公布的蓝皮书统计，截至1860年止，投入铁路的资本为348130127英镑；其中190791067英镑来自普通股，67873840英镑来自优先股，7576878英镑靠借债，81888546英镑则靠活期贷款。全部资本约为国债总额的一半，比大不列颠所有不动产的年收入多4倍。这种暴发户式的财富，现代工业的巨大产物，雌雄同体的经济怪物（它的脚像树根一样地扎在土地里面，而头却靠交易所养活），乃是贵族土地所有制的劲敌，资产阶级的又一支辅助部队。 1860年铁路全长为22000英里，包括复线及会让站在内。也就是说，在过去30年内，每年平均敷设铁路733英里。但在这一工业部门里，平均数字与实际发展过程之间的距离比所有其他部门都大。在那些铁路热年份里，如1844年和1845年，整个本土都像突击一样在敷设铁路。以后几年，则是逐渐充实的过程，联结干线，敷设支线，所以铁路网就扩展得比较慢。在这几年，铁路建设的规模下降到平均水平以下。 在铺轨以前需要完成巨大工程。早在1854年，据罗伯特·斯蒂芬逊的统计，铁路隧道全长约为70英里，铁路桥有25000座，还有许多高架桥，伦敦附近的一座就长达11英里。土路基每1英里按7万立方码计，可填满55000万立方码的一个空间。如果把这些土倒在一起堆成一个金字塔的形状，底部直径就有半英里，高度就有1英里半——俨然是一座土山，相形之下，圣保罗教堂就会像是小人国的建筑。而自从罗伯特·斯蒂芬逊做了这个统计以后，铁路网又扩展了三分之一。 英国人给铁路起了个“不朽之路”的绰号，但它绝不是不朽的。它需要不断“新陈代谢”。由于磨损、氧化等等，铁逐渐失去它的特性，因此需要不断更换新的。据计算，机车每跑60英里就要磨去2．2磅钢，每辆空车皮要磨去4．5盎斯，每1吨货载要磨去1．5盎斯，像伦敦西北铁路那样的铁路线只能使用20年左右。铁的总耗损量每年每码为半磅；整个铁路网在其现有的长度下每年需要铁24000吨来补偿磨损，24万吨供使用。然而作为铁路基础的钢轨远不如钢轨下面的枕木换得那样频繁。为了给铁路铺枕木，每年需要运来树木30万棵，而种植这些树木则需要6000英亩的土地。 铁路敷设好以后，为了使用铁路还需要机车、煤、水、铁路车辆以及工作人手。1860年机车的总数为5801台，即每2英里铁路有1台多机车。同大多数机器初期的情况一样，机车最初也不怎么好看，走起来很不可靠，还有点像被机车取代的旧式交通工具，造价因而也比较便宜。英国第一台机车是四轮的，重量几乎不到6吨，造价550英镑。这种机车逐渐为造价3000英镑的蒸汽机车所取代，后者能带每辆重5．5吨的客车30辆，时速30英里，或以每小时20英里的速度运货500吨。像它们的先辈——马一样，有些机车也有自己的名字，这些名字就代表着它们的或大或小的名声。 西北铁路上的“利物浦号”机车，最大功率为1140匹马力。这个大怪物每天要吞食1吨煤和1000—1500加仑水。这样的铁马构造非常精巧，零件不下5416个，互相配合，其精密程度不次于钟表。每小时走50英里的铁路机车车辆，其速度相当于炮弹速度的六分之一。如果每台机车的平均造价为2200英镑，则制造5801台机车的花费就是1270多万英镑。一年当中，每分钟就有20000—25000升水用4—5吨煤烧成蒸汽。斯蒂芬逊指出，这样变成蒸汽的水足够利物浦全体居民每日之需。同时，燃料的消耗量也几乎达到4年前不列颠煤的总输出量，或超过了伦敦总消费量的一半。 5801台机车共带15076辆客车和180574辆货车，这些车辆的总值为2000万英镑。所有这些机车和车辆连成一列，就能把从布莱顿到阿贝丁的一条长达600多英里的线路完全占满。 列车每天要开出7000多次，一昼夜之间每分钟就要开出7次。去年一年运送的乘客和货物的总行程在1亿英里以上，超过地球周长4000倍。一年当中，每秒钟就有3英里以上的铁路线被列车驶过。用铁路运输的牛、羊和猪达1200万头，货物和矿物达9000万吨。而矿物的运输量则超过其他货物运输量的1倍。 总收入达2800万英镑。生产费用，不包括铁道路基的损耗，在中央各郡铁路公司为收入总额的41％，在约克郡—郎卡郡铁路为42％，在西部—中部铁路为46％，在北方大铁路为55—56％；所有铁路的平均费用为13187368英镑，或总收入的47％。 按长度来说，伦敦西北铁路占第一位。它起初只限于伦敦—北明翰线、联合大铁路及曼彻斯特—利物浦线。现在，它连同各条支线，在东面已从伦敦伸展到卡赖尔，从彼得波罗伸展到里子，在西面一直伸展到霍利赫德。这个铁路总局管理着1000多英里的铁路线，统率着一支约2万人的产业军。建筑这条铁路共花费3600多万英镑。铁路的总收入一昼夜之间每1小时为500英镑，而营业费每周为1000英镑。这条铁路以及大多数其他铁路的纯利润随着铁路网逐渐扩展，伸向人烟不太稠密和工业不太发达的地区而不断下降。100英镑的股票的价值从240英镑逐渐跌到92—93英镑，股息则从10％跌到3．75％。同时由于这条铁路的营业范围大大扩大（其他铁路也是如此），股东的监督削弱了，总局几乎独揽全权，管理方面就开始出现滥用职权的现象。
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